中经记者尹丽梅张硕北京报道
中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）入股深圳市卓驭科技有限公司（以下简称“卓驭科技”）的传闻终于尘埃落定。近日，中国一汽官宣称，已完成对卓驭科技超36亿元的战略投资，交易完成后中国一汽成为卓驭科技第二大股东。
“这次战略投资将进一步增强中国一汽在智能驾驶领域的技术竞争力。”对于本次战略投资，中国一汽方面表示，中国一汽肩负着掌控关键核心技术、树立民族汽车品牌、打造世界一流企业的使命，在中国汽车产业智能化的浪潮中，中国一汽、大疆和卓驭科技通过一系列的业务合作与沟通，在推进技术普及和中国汽车智能化愿景上，达成了深度共识和认可。
将此前的合作伙伴关系升级为资本层面的进一步绑定，折射出中国一汽在智能驾驶领域的布局正在变得更加立体：一方面，在底层电子电气架构和高阶智能驾驶上推动“九章智能平台”“司南智驾”等自研项目落地；另一方面，则通过与卓驭科技、地平线、华为、Momenta等多家智能驾驶技术伙伴协同，形成核心技术自研+生态共建的“两条腿走路”战略。
“与第三方智驾企业展开合作后，主机厂能提升自己在AI（人工智能）方面的能力，它们看重的也是AI能力。”一位头部智能驾驶企业工程师告诉《中国经营报》记者，与第三方智驾企业合作后，汽车国央企能够以更快的速度去拉齐自身在智能驾驶方面的市场竞争力。“如果国央企坚持走全栈自研路线的话，无论是资金、精力，还是能力和时间都会是挑战，毕竟市场变化太快，而且竞争又极其激烈。”
智驾“拼图”再落一子
过去几年，中国一汽在智能驾驶上的“拼图”，主要可以分为两条主线：自研核心智驾技术、与智能驾驶生态圈企业进行“绑定”。
在自研层面，中国一汽围绕红旗品牌推出“九章智能平台”，配套自研车规级5纳米五域融合芯片“红旗1号”，在算力、感知与决策层面打通，从座舱到智能驾驶形成统一架构。在此基础上，“司南智驾”体系按不同能力等级进行分层，通过在红旗天工等车型上量产落地，使其高阶智能辅助驾驶逐步走向落地。
在自研之外，中国一汽还在同步推进与智能驾驶生态圈的不断“链接”，战略投资卓驭科技即是其中典型代表。
卓驭科技前身为大疆车载事业部，最初作为内部项目组专注智能驾驶技术研发，2023年从大疆分拆独立，2024年6月正式启用“卓驭科技”品牌。
中国一汽与卓驭科技的合作始于2024年4月。彼时，中国一汽与大疆车载签署智能驾驶战略合作协议，双方在智能驾驶领域开启全面战略合作，重点在红旗车型研发过程中结合各自专业优势，加强高级别自动驾驶平台、端到端智慧出行、先进高性能传感器等方面协同创新，共同打造技术领先的智能驾驶解决方案。
此后，双方在具体项目上的协作不断深入。卓驭科技“成行平台”10V高算力平台及其可解释端到端算法，以及惯导三目视觉系统，已搭载在红旗天工系列、EH72025款、HS6PHEV等车型上，实现智能泊车、高速领航以及覆盖全国的城市领航等功能。对仍处于智能化追赶阶段的传统车企而言，这种“成熟方案+快速上车”的方式，在缩短“补课周期”的同时，也为后续深度协同打下基础。
基于前期合作的深度互信，以及进一步加强双方战略协同的需求，中国一汽决定战略投资卓驭科技。“接下来，我们将充分整合资源，发挥各自优势，合作开展汽车智能化产品研发与应用。”中国一汽方面表示。
“绑定”第三方智驾企业的逻辑
在卓驭科技的技术规划中，“成行平台”围绕多场景融合和“油电同智”展开：一方面通过更高算力和多目视觉感知覆盖高速、城市和泊车等核心场景；另一方面为传统燃油车与新能源车提供统一的智能化技术底座。对拥有庞大燃油车存量市场的中国一汽来说，有着不小的吸引力。
在汽车新四化产业研究者、北京知行韬略管理咨询有限公司合伙人杨继刚看来，中国一汽选择与卓驭科技进一步绑定的背后有着多方面的考量。
他指出，当前智能驾驶正从“功能竞争”进入“体系竞争”阶段，如果车企在核心算法、感知技术以及数据闭环等关键能力上缺乏实质掌控，未来在产品定价权和产业话语权上都会更加被动。中国一汽此时投资卓驭科技，是在前瞻性布局智能驾驶的底层能力，提前锁定关键技术与数据资源。
同时，卓驭科技在高速与城区融合智能驾驶、BEV（鸟瞰视图）感知以及数据驱动的快速迭代等方面具有明显优势，而这些恰好是中国一汽希望加强的能力模块。通过股权投资结合既有项目协同，有助于加快红旗“司南智驾”等项目的落地，也有利于中国一汽在未来逐步形成更可控的技术栈和开发节奏。
此外，随着华为、特斯拉、英伟达等科技巨头话语权增强，传统车企面临被技术供应链“绑架”的风险。中国一汽加码卓驭科技，一方面保持开放合作，另一方面通过持股掌握部分核心技术与数据资产，为未来与不同技术伙伴的博弈预留更多回旋空间。“这笔投资不是‘财务投资’，而是一次面向未来竞争格局的深度战略布局，有利于一汽构建更稳健、更自主的智能驾驶体系。”
一位零部件企业人士则从另一个角度给出了解读。他认为，与第三方智驾企业合作，一方面可以降低主机厂的投资风险，另一方面能够缩短其产品上市的时间。“全栈自研是一个存在技术与资金双壁垒的投入方式，而且需要长期投入，长期投入存在风险，如果技术路线方向选择错了，那基本上就没有回头之路了。相比之下，更多的企业会选择去与生态链形成共建共生的关系。这是一个最低成本的选择，或者说是一个被动的选择，但是它胜在速度快，只要做出了决策，选定了供应商就能快速上车。”
汽车央企的“攻”与“守”
从更大的视角来看，中国一汽此次落子，也折射出汽车国央企在智能驾驶时代的共性选择：一方面保留自身在核心技术方面的自研能力；另一方面主动嵌入智驾生态，以速度和规模对冲风险。
杨继刚认为，智能驾驶产业链横跨芯片、感知、算法、仿真、地图、数据闭环、算力调度等多个环节，每一个环节都存在较高门槛。对任何一家车企而言，在短时间内“包揽到底”难度极高，自研与合作并行，在现实中往往比“纯自研”或“纯外采”更具可操作性。“而且，不同车型、不同价格区间的产品对智能驾驶的诉求也并不相同，高端车型更强调差异化体验和技术形象，中端与入门级车型则在成本、效率和可靠性之间寻找平衡。多元供应体系能让车企保持灵活性。”
在他看来，车企一方面希望掌控核心技术，又不希望被某一家科技公司“锁死”。通过多合作方布局，可以形成技术备份、降低风险，保持议价权。
在这盘围绕智能驾驶展开的国资“棋局”中，国央企的优势与短板同样清晰。
杨继刚认为，国央企拥有较强的资金实力和抗周期能力，更容易支撑智能驾驶这种重投入、长周期业务；在供应链组织、大规模量产和质量管理体系等方面积累深厚，有利于将智能驾驶从“小批量示范”推向“规模化上车”；同时，品牌信用和政策协同空间，也为其在车路协同、商用车智能驾驶、L3试点等场景中提供了更好的制度环境和资源通道。
现实的挑战也同样存在。在软件能力与数据闭环、组织效率和产品迭代节奏等方面，国央企与头部新势力相比仍有差距。前述头部智能驾驶企业工程师坦言，从长期来看，在AI领域真正建立起竞争力，对汽车国央企而言并不轻松。
“现在AI还没有收敛，整体还处在比较早期的阶段，技术迭代非常快，对创新能力的要求也很高。在这样的背景下，央国企相对偏刚性的体制，会让它们真正沉淀出属于自己的AI能力变得更难。”上述头部智能驾驶企业工程师认为，“在AI领域进行布局就像搞艺术一样，本身就意味着要接受试错和失败。最关键的是要有一批真正合适的人来做这件事，当整体的AI技术框架搭建得比较完善之后，数据等其他维度的重要性才会进一步体现出来。”
在智能驾驶技术尚未收敛、技术路线仍在快速演进的当下，汽车国央企已经走到舞台中央。接下来它们需要回答的问题是，如何在多方博弈中守住“基本盘”，又不错过下一步的“先手棋”。
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